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          大发快三走势:成本难降、路测数据匮乏 自动驾驶要疾驰还得穿好立法的鞋子


          发布时间:2018年9月19日
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          近日,在2018世界物联网博览会期间,江苏省宣布首批自动驾驶测试牌照正式发放。而此前,北京、上海、重庆已率先试点出台监管细则,为一些企业发放路测牌照。今年4月,工信部、公安部、交通运输部联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,更为自动驾驶汽车新添了统一的标准规范。眼下,中国自动驾驶汽车正在加速发展,行业竞争白热化。从国家到地方相关规范文件的出台,也都表明国家对自动驾驶技术研发使用的重视和鼓励。然而据最新发布的《2018年全球自动驾驶法律政策研究报告》显示,当前我国自动驾驶汽车法律政策层面仍受到诸多限制和挑战,存在一定的滞后性。

          技术脚步跑得飞快 立法的鞋子还未穿上

          在国内自动驾驶技术研发使用白热化的情况下,业内甚至将2020年定为自动驾驶汽车可以实现量产的时间节点。但要实现大规模商业落地,政策和立法的准备和完善都不可或缺。

          9月13日,腾讯研究院发布的《2018年全球自动驾驶法律政策研究报告》(以下简称“报告”)指出:我国自动驾驶汽车在法律层面还受到诸多限制和挑战。《报告》分析,相比于自动驾驶这一新兴技术的迅猛发展,法律规则的反应似乎就缓慢许多,由于法律本身具有一定的滞后性,所以未能及时跟上技术发展的步伐。目前,全球十多个国家已经出台相关立法,承认自动驾驶的合法地位。美国是世界上较早允许自动驾驶汽车上路测试的国家;2012年内华达州在美国率先将自动驾驶汽车上路合法化,并向谷歌公司颁发了首个自动驾驶许可。英国也在2015年7月发布了相关道路交通法律。

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          “2018世界人工智能大会”期间的无人驾驶公交车。图片自网络

          腾讯研究院法律研究中心高级研究员曹建峰告诉未来网记者,首先是自动驾驶技术的合法地位问题,目前在法律上还没有进行明确。他表示,“目前,我国《道路交通安全法》及相关条例仅允许有资格的驾驶人驾驶机动上路。也就是说,国内法律现在只允许持有驾照的人类司机驾驶机动车上路,才有驾驶机动车的合法地位,自动驾驶系统不具有驾驶机动车的合法地位。”

          除了自动驾驶系统的本身,自动驾驶汽车上路测试也缺乏合法“身份”。

          一方面,我国并未正式出台允许自动驾驶汽车上路的相关法律,而另一方面,我国的《公路法》和《道路交通安全法实施条例》还明确禁止将公路作为检验机动车制动性能的试车场地,禁止在高速公路上试车。

          尽管已经有了北京、上海、重庆、无锡政府试点出台允许自动驾驶汽车上路测试的“路考大纲”,以及今年4月工信部三部门为路测制定统一标准规范而联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》,但正如《报告》所说,在上位法没有做出修改的情况下,自动驾驶汽车上路测试还面临合法性质疑。

          美团点评法律政策研究中心高级研究员李小武接受记者采访时表示,无人汽车上高速合法化会成为产业发展的里程碑。

          《报告》显示,我国自动驾驶中高精地图的绘测和使用,还受到法律限制。曹建峰向记者分析,高精度地图绘测对自动驾驶应用至关重要,但当前在采集上中国对绘测就有一定的资质限制;而对地图信息分档加密处理等要求,也都无法满足自动驾驶的精准控制要求,影响自动驾驶对高精度地图的需求。

          自动驾驶技术的快速发展也开始倒逼法律法规的完善,更多的法律界人士开始加紧对自动驾驶技术应用的法律研究。曹建峰认为,目前在这个领域的研究主要集中在几个方面:一是自动驾驶主体之间的归责问题,发生事故时是司机担责还是制造商、软件提供者担责;二是与自动驾驶不再必要和相关的现有要求标准问题,比如针对人类驾驶员的驾驶位、后视镜等可能变得多余;三是对数据共享的研究,如何让企业与政府披露、共享数据;除此之外,对于保险制度和伦理的研究也都在进行着探索与尝试。

          成本高、数据少致落地难 传统与互联网碰撞还需融合

          无人驾驶技术的快速发展也让业界寄予厚望,除了传统车企,互联网企业玩家也不断进入无人驾驶赛道。

          然而厚势汽车CEO 邓煜坤在一次会议分享上却给自动驾驶浇了“一盆冷水”。他提到,“自动驾驶是未来但没那么简单”。他认为,自动驾驶的落地成本难以下降,成为限制其落地普及的最大门槛。

          也有分析认为,技术和成本的问题都是显性问题,随着算法的演进和车辆的量产,都将能逐步解决。在自动驾驶的普及过程中涉及到的社会成本才是其面临的最大问题。邓煜坤表示,自动驾驶所需要的基础设施建设、网络带宽等周边服务成本都过高,而如车体本身包括激光雷达、摄像头、计算芯片等高精尖部件,成本也非常高。

          而让邓煜坤认为自动驾驶商用还为时尚早的理由还包括,国内能获批拿到路测牌照的企业还太少,而只有进行大量的路测以拿到足够的数据样本,才能对技术进行优化迭代。

          曹建峰也曾表示,数据对自动驾驶系统研发和改进至关重要,已然成为商业竞争核心。

          “现在的政策也偏向谨慎,对于路测的范围划分很小,难以在复杂的路况场地进行测试。还是希望未来政策制定时,能对企业路测进行支持鼓励。而且希望能针对路测时的意外事故建立一定的保险机制进行补偿,消除企业路测的后顾之忧。 ”

          还可以看到,自动驾驶的火热从传统车企蔓延到互联网企业:BAT三大互联网巨头全力投入,滴滴也展露野心。邓煜坤说,自动驾驶行业的发展现在正面临着传统车企与互联网企业的竞争,“也面临着两种思路的巨大冲突。”

          “最近十年互联网发展迅猛,创造出较大的社会效益。互联网的特点就是快,先推出一个版本再进行小步、快速迭代。但是传统车企有一定的造车逻辑,造车本身需要较高的标准,而非以快取胜。”邓煜坤说,传统车企与互联网企业需要碰撞融合,既要尊重造车的规律,也要进行互联网思维加以改造,“碰撞融合得好,就能胜过纯互联网公司或是传统车企。”


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