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          大发快三:恩智浦Lars Reger:加速与中国汽车生态系统融合


          发布时间:2018年9月10日

            9月4日2018恩智浦未来科技峰会在深圳蛇口隆重召开,恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger就恩智浦在汽车电子方面的最新发展动态做了分享。

            Lars认为,除了自动驾驶和电动化,汽车行业在未来10-12年会有更多颠覆性的创新,这些创新也会使半导体行业保持持续发展。目前平均每辆车内装配的半导体的价值大概是384美元,但随着自动驾驶、电动汽车以及车载信息系统的发展,预计10-20年内将增长3倍。这也解释了为何越来越多的大型半导体企业进军汽车行业,同时,半导体行业的并购案例也越来越多围绕汽车展开。2016 年 10 月,高通宣布以约 380 亿美元的价格收购这家全球最大的汽车半导体供应商,曾引发全球关注。经过近 21 个月的谈判与博弈后,高通最终宣布放弃收购恩智浦的计划,而恩智浦在汽车半导体领域依旧保持市场第一的位置。恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger

            Lars谈到恩智浦的核心创新主要集中在自动化、电气化、智能网联,因为对于用户来说追求的是零排放,零事故,零堵塞,有非常好的出行体验。而恩智浦的产品组合是非常完整的,可以接受一个完整的互联的自动驾驶汽车。同时恩智浦的产品系列也得到厂商的认可,目前主流厂商都采用了恩智浦的半导体。其中Lars还分享了十年前自己与通用、宝马推荐恩智浦的控制器遭拒,但十年后,随着电子技术的普及,同样的汽车制造商主动寻求与恩智浦合作。恩智浦在汽车模拟/RF/DSP、汽车微控制器市场、商用汽车MEMS传感器三个方面均是全球第一的。在应用领域,车载信息娱乐、汽车安全门禁、车身与车载网络、安全、动力传动系统这几个方面也是全球第一。在技术和应用两方面的双重优势,使得恩智浦在汽车半导体市场列第一。

            汽车本身也在发生翻天覆的变化。过去的电气化的系统是分布式的,现在一辆车上有200多个控制单元,按照功能域来划分,有互联通信、动力、车内体验等等多个功能域,还要保证安全,整个体系已经发生了变化,所以需要一个真正的IT系统来整合数据,形成集中式的架构。恩智浦在这些网关方面是排第一的,而且以太网的接口方面也是排第一位的。

            在安全方面,恩智浦也有自己的一套方案。如果再细一点去看基于域的架构,每一个传统的汽车都有一个动力传动系统,还有车身与舒适系统,还有信息娱乐系统。而互联通信是一个全新的域,负责所有一切都是车辆之间交流的信息,要把车端的信息发送出去,因此这个域可能会受到黑客的攻击,这个域必须要加密安全。汽车的互联通信不仅要能够抵御温度的变化,还要有高度加密的安全性。动力传动系统在功能上必须要是安全的。在这些系统上,有ADAS功能性的安全性,如果在制动系统方面出现问题的话,很可能发生事故死亡,所以这方面的安全控制要非常强大。每一个域的建造会更加的便捷,成本也更容易控制,因为不要考虑所有的功能性,它们是可以分离的,因此有一个模块化的汽车架构,非常易于建造。恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger恩智浦半导体资深副总裁兼汽车电子事业部首席技术官Lars Reger

            Lars认为把一辆汽车分成三个部分,感知、思考、行动三个功能。首先,汽车来感知环境,避免障碍,适应环境,然后考虑,最后是加速制动或是传向。过去2年,多数自动驾驶事故并不是车的大脑出现了问题,是因为感知出现了问题。说明雷达其实是自动驾驶车当中感知能力非常重要的一部分。首先,还有雷射激光的系统,如果想要一辆车比人的眼睛看得更清楚,就需要用雷达,因为雷达可以在雨、雪或是沙尘暴的天气当中都可以探测到周围有没有异物。感知能力出色的雷达需要覆盖短距离到高分辨率长距离,360°环绕式探测,和出色的成像能力。汽车雷达大概就是这么大,非常小,超小型的,可能就是3×3厘米的大小。另外,恩智浦还提供微型的封装天线,这种微型封装天线芯片可实现自动停车,在高性能成像的雷达芯片上,通常可以看到大概4-5个类似的接收传输的仪器,可以帮助确保车能够比人更好的探测周围的异物。

            另外,在思考,也就是智能计算平台方面恩智浦做了哪些工作呢?其实有两组不同的微控制器,第一组是LPCXpresso 6家族,主要是控制娱乐信息系统的,它会控制车与车当中相关的跟图像以及音频、视频相关的功能。另外一组微控制器家族,它们是要在车当中做一些非常重的工作,比如说它要确保车子当中的数据是完全准确的,激光雷达以及视觉成像都是完全正确的。所以,这个跟车的安全是有关的。微控制器必须是最高级别的安全,它不能出现任何的问题。恩智浦一共有两大家族的微控制器,LPC的外设、安全,以及测试,其实都是和其他的ARM软件是一样的。不管是在雷达网关还是在视觉方面都是一样的。经过大量调试过的软件可以确保这个用在不同的网关上,亦可以大量的减少工作量。

            恩智浦目前在做一些微型控制器参考设计,这些参考设计已经交付合作伙伴,比如说百度的Apollo是运行在恩智浦Bluebox上的。Bluebox是行业安全性最高的汽车级解决方案,支持自动驾驶功能,是一个高度安全的集成式软件和硬件平台。S32微控制器的确是恩智浦的的旗舰产品,但是除此之外,市场更需要5GB,10GB的传播速度,

            恩智浦收购的OmniPHY是一个专研高速以太网的IP公司,已经成为了恩智浦大家庭当中的一员。以太网是汽车发展的下一步,本次峰会恩智浦也联合OmiPHY带来了每秒传100G的系统。

            谈到电动车发展,Lars认为关键在于:一,能不能建立好的电池管理系统;第二,我们是否能够实现传动系统的创新,也因此,恩智浦在本次峰会与吉利深入合作,将在这两方面借助吉利的经验,共同研发。 电池电量的存储,既不能增加重量,双方正在合作通过化学创新实现在同样重量下能够有更多的能量储存。唯一的问题是这些化学品有些是危险的,处置起来不那么方便,如果充电过快,很容易会过热起火,可能会危急汽车或生命。如果要用更先进的化学品,必须要确保这些电子的系统来确保安全。可在电子方面要监测,不会充电过量。当然,最好是每个电池单位都是独立对待的,必须要知道它们是怎么运行的,确保电池能够冷却,做好电池管理系统。Lars亦在现场宣布ASIL-D电池管理已经上市了。

            电池里的能源怎么把它传到电机呢?恩智浦有所有的这些电器元件来管理这些数据,告诉电机要打开了,比如说你有一些线卷,必须要开始传动,然后启动发动机。恩智浦与VEPCO合作,设计了ASIL-D电机变频控制器原型,盒子般体积。一共是100千瓦的系统。恩智浦把这些系统解决方案结合起来,与中国的一线车企和OEM,和当地的生态系统合作,确保这些系统能够适应当地的环境。正因为恩智浦有这样的参考设计,可帮助业界迅速的掌握,有了参考的软件,还有演示的编码,可以把其放到汽车的生产线里面进行实地的实验。

            谈到中国市场,Lars认为中国汽车电子行业的市场吸引力是强有力的。恩智浦在中国不仅与一线车企合作还有很多初创企业。同时,也与中国政府合作,在重庆设立研发中心。中国有100家OEM汽车生产商,还有五六百家的一线车企。无论是传统车企还是新兴初创企业,他们都能在恩智浦找到性价比高的芯片组合和参考设计。

            恩智浦也致力于帮助车漆,帮助他们降低市场的准入,赋能生态系统。当然,恩智浦不可能覆盖到每个公司,Lars表示希望能够找到中国车界的亚马逊或谷歌,开展战略性合作,帮助它们找到适合它们的解决方法,让它们能够有更好的技术方面的优势,从而获得市场当中的优势。他表示中国的环境非常好,中国的企业乐于合作愿意学习。


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